1. Подкачивающий топливный насос. Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль. 2. Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева. Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами. 3. Дополнительный топливный насос. Подаёт топливо из напорной магистрали к топливному насосу. 4. Сетчатый фильтр. Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц. 5. Датчик температуры топлива. Измеряет текущую температуру топлива. 6. Насос высокого давления (ТНВД). Создаёт давление, необходимое для работы системы впрыска. 7. Клапан дозирования топлива. Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления. 8. Регулятор давления топлива. Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления. 9. Аккумулятор давления (топливная рампа). Накапливает под высоким давлением топливо,необходимое для впрыска во все цилиндры. 10. Датчик давления топлива. Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления. 11. Редукционный клапан. Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок. 12. Форсунки.

Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления. Термин «Common Rail» означает «общая балка или рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы (аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров. В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД). Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе) и через короткие топливопроводы высокого давления подаётся к форсункам. Управление системой впрыска Common Rail осуществляется системой управления двигателя Bosch EDC.

Система впрыска Common Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создает хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности ОГ и шумности двигателя.

В данной системе впрыска Common Rail используются пьезоэлектрические форсунки. Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Скорость переключения такого механизма во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном. Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75 % меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом. Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:
* короткое время переключения
* возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта
* точность дозировки впрыска
Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива. Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в определённый момент времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.

ТНВД
Насос высокого давления представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления. Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.
http://zet-avto.ru

Условия производства, транспортировки и хранения и дизельного топлива (ДТ) могут быть неудовлетворительными с точки зрения потребителя, эксплуатирующего современную технику, да и само топливо изначально может оказаться не соответствующим предъявляемым к нему требованиям нашего времени. Есть масса причин, влияющих на качество топлива, а исправлять ситуацию вынужден тот, кто больше всего заинтересован в использовании качественного продукта, т.е. конечный потребитель. Информация, собранная в данной статье, представляет собой электронную версию брошюры, в которой воедино даны основные характеристики ДТ, различия между «летним» и «зимним» топливом обобщен опыт сотрудников, ежедневно работающих с топливной аппаратурой; исследований, проводимых авторитетными организациями и опубликованных в открытых источниках, и предназначена непосредственно для индивидуальных потребителей ДТ, эксплуатирующих современный дизельный двигатель с системой Common Rail или с насос- форсунками. Выражаем уверенность, что предоставленная информация поможет Вам понять суть процессов и с минимальными затратами предпринять необходимые меры по искоренению общих причин выхода из строя топливной системы дизельного двигателя современного автомобиля.

Основные характеристики дизельного топлива.
Дизельное топливо обладает рядом специфических характеристик, определяющих не только эффективность работы двигателя, но и влияющих на срок службы узлов топливной системы. Цетановое число (ЦЧ) характеризует работу двигателя с точки зрения воспламенения дизельного топлива и его сгорания. От цетанового числа, в свою очередь, зависит мощность, дымность и шумность двигателя. Обычный диапазон значений ЦЧ колеблется от 45 единиц (По ГОСТ 305-82) до 55 единиц. По Евростнадарту EN- 590 ЦЧ дизельного топлива составляет 52 ед. Фактически, эта цифра означает срок задержки возгорания (отрезок времени от подачи топлива в цилиндр до его воспламенения). Более высокое ЦЧ означает меньший период воспламенения, и, соответственно, лучшее горение топлива. Кроме того, при его повышении улучшаются экологические характеристики выхлопа. Однако если этот показатель превышает 60 единиц, то прирост мощности двигателя прекращается. В свою очередь, ДТ с низким ЦЧ проще производить, поэтому часто встречается ДТ с ЦЧ 40-45 единиц. Следует помнить, если ЦЧ меньше 40 ед. – резко возрастает время между началом впрыска и воспламенением топлива (так называемая «задержка воспламенения»), скорость нарастания давления в камере сгорания и износ ЦПГ двигателя. Запуск зимой весьма проблематичен. В дополнение в ДТ с малым ЦЧ может находиться большое количество полициклических ароматических углеводородов (ПАУ), обладающих высокими мутагенными и канцерогенными свойствами. Фракционный состав - наряду с ЦЧ является одним из наиболее важных показателей качества дизельного топлива. Он оказывает влияние на ресурс элементов топливной системы, износ прецензионных деталей, нагарообразование, закоксовывание распылителей, легкость пуска двигателя, расход топлива, мощностные характеристики, дымность выпуска. Смазывающая способность - характеристика, показывающая способность гидродинамической и граничной смазки двигающихся частей ТНВД, индивидуального топливного насоса (PLD) или насос- форсунки. Определяет срок службы элементов топливной системы. Степень чистоты топлива - определяет эффективность и надежность работы двигателя, особенно топливной аппаратуры. В парах трения топливных насосов зазоры составляют 1,5-4,0 мкм., соответственно частицы размер которых превышает эти значения приводит к ускоренному износу деталей. Средняя испаряемость (температура при которой выкипает 50% первоначального объема топлива) характеризует рабочие фракции топлива. Именно они обеспечивают запуск, прогрев, приёмистость и устойчивость работы двигателя, а также определяют характеристики переходных режимов. Температура помутнения - температура, при которой начинается процесс кристаллизации содержащегося в топливе парафина. При этой температуре парафин неравномерно распределяется в объеме топлива, образуя своеобразные «облака». Точка закупорки - минимальная температура, при которой топливо способно протекать в канал диаметром 45 мкм. Значение температуры точки закупорки напрямую зависит от температуры помутнения. Понижение температуры до этого значения приводит к закупорке топливных фильтров кристаллами парафина. Массовая доля серы - количество серы, присутствующее в топливе. Наличие серы в топливе имеет как отрицательные, так и положительные стороны. С одной стороны, повышенное содержание серы в топливе ухудшает экологические параметры выхлопа, а при взаимодействии с водой (водяными парами) приводит к образованию серных и сернистых кислот в топливной системе, системе смазки, и системе выпуска. Образование кислот провоцирует химическое окисление поверхностей элементов топливной системы, ускорение окисления моторного масла. Это приводит к снижению смазывающих, противоизносных, противозадирных и моющих свойств масла и образованию нагара в камере сгорания. Следовательно, при работе двигателя на топливе с большим содержанием серы необходимо сокращать межсервисные интервалы. Обратная сторона: снижение содержания серы- также является основой для снижения смазывающих свойств ДТ, что приводит к ускоренному износу деталей пары топливный насос- форсунка. Имеется и ряд других показателей ДТ: плотность ДТ, кинематические вязкость и плотность, температура вспышки, температура выкипания 95% топлива, способность к образованию углеродистого нагара, несгораемые шлаки, зольность. Как видно, характеристик, влияющих на качественные показатели дизельного топлива, существует немало. И знать их все потребителю вовсе не к чему. Основная беда российского ДТ- по-прежнему значительная доля устаревшего оборудования НПЗ, произведенного еще в СССР. Соответственно и их продукция подходит для дизельных двигателей, разработанных 30 лет назад. Справедливости ради необходимо отметить, что в последние годы, с началом введения европейских экологических стандартов семейства «Евро», ситуация меняется: часть НПЗ проводят техническое перевооружение. ДТ, выпускаемое этими предприятиями, соответствует современным стандартам качества, но, к сожалению, доля такого топлива на рынке пока что ощутимо мала. Также необходимо понимать, что между выходом ДТ за ворота НПЗ и пистолетом на АЗС существует еще несколько элементов. Это, как минимум, 1 емкость хранения (на практике их число 2 и более), емкости транспортных средств, перевозящих ДТ с НПЗ на промежуточное хранение и на АЗС. И если емкости большинства новых АЗС относительно новые, то емкости нефтебаз были установлены, как правило, не вчера, и не в прошлом году. Практика хранения ДТ на нефтебазах такова, что в одной емкости может находиться ДТ разных производителей разного качества. Такое нередко происходит и на «несетевых» АЗС. И получается, что на выходе из пистолета колонки АЗС идет некое «среднее арифметическое». Хотя изначально, ДТ соответствовало заявленным параметрам производителя и упрекнуть его не в чем. Заливая ДТ в топливный бак Вашего автомобиля, всегда помните про «ложку дегтя», которая может испортить все остальное. Но другого топлива часто нет. И единственным выходом представляется использование средств по защите именно Вашего автомобиля.

Механическая очистка (сепарация ДТ)
Если возможности топливного фильтра ограничены- значит необходимо помочь ему, т.е. организовать необходимую очистку ДТ до поступления его к фильтрующему элементу. Самым надежным помощником здесь выступает топливный сепаратор. Топливные сепараторы в отличие от топливных фильтров решают проблему выделения и задержки примесей, находящихся в ДТ благодаря применению технически целесообразной конструкции и многоступенчатой очистки (механической сепарации- завихрения потока с использованием специальной центрифуги, когда вещества с отличными от ДТ физическими характеристикам выпадают к внешней стороне воронки и осаживаются на дне отстойника, а также ступенчатой фильтрации). Поэтому, просьба не путать данные элементы с фильтрами грубой очистки топлива, фильтрами- отстойниками с иными принципами фильрации.

Применение присадок
Исходя из основных характеристик ДТ, становится ясно, что привести его в норму одним только механическим способом не представляется возможным. И здесь на помощь может придти как современная автохимия, так и старые, известные уже десятки лет, но от этого не менее актуальные, способы решения проблем. С них и начнем. Одна из основных проблем отечественного ДТ- низкая смазывающая способность, или попросту «сухая солярка». По данным журнала «За рулем» (выпуск 02/2011, стр 130) «Плановая проверка ДТ на АЗС ведущих брэндов в одном северном городе показала… Показатель смазывающей способности, так называемый диаметр пятна износа, менялся от 245 до 460 мкм». Иными словами, ДТ с одной «брэндовой» АЗС была в 2 раза «суше», нежели с другой. Причин тому несколько: изначальное качество ДТ по данной характеристике, низкое содержание серы, нарушение технологии применения цетан- корректирующих присадок, «керосиновый метод» получения зимнего ДТ. Как решение данной проблемы возможно применение присадок, увеличивающих смазывающие свойства

Частично помочь в решении вопроса может применение топливных присадок (говорим сразу, по некоторым параметрам - это не панацея и топливо все- таки лучше слить). На рынке для водителя присутствуют комплексные универсальные присадки «все в одном» и присадки, обещающие изменение только одной характеристики, например: смазывающие присадки, цетан- корректоры, антигели. Необходимо понимать, что универсальные корректоры по своей эффективности по каждому показателю будут всегда уступать узкоспециализированным составам и выигрывают по сравнению с ними лишь в одном: удобство и простота использования. На наш взгляд, их конек- профилактика (при использовании в коммерческом транспорте- дорогое удовольствие) Зато узконаправленные присадки могут быть специалистами в своем деле.
В продаже имеются достаточно эффективные присадки, повышающие смазывающие свойства ДТ (например, «Тотек для Евро-4», «Энергия-3000», «Ликви Моли»), но стоимость улучшения 1 л ДТ при их применении может достигать 2 руб/ 1 литр топлива и даже выше.

На части АЗС продают ДТ с цетановым числом 45 ед. и даже 42-43 ед. В то время, как норма для зарубежных дизельных двигателей- использование ДТ с цетановым числом не ниже 51 ед. Напрасно думать, что двигатель не заметит разницы. И здесь на помощь придут цетан- корректоры (например, «Цетан- корректор BBF», «Цетан- плюс»). Представляется, что опытным путем необходимо найти «свой» препарат и всегда иметь его под рукой, т.е. в машине.
P.S. Имейте ввиду, что цетан- корректоры, как правило, «сушат» ДТ- это их побочный эффект.
Для снижения температуры помутнения и точки закупорки служат топливные присадки- антигели (депрессорные присадки). Суть их действия описана нами в разделе «Отличие «зимнего» ДТ от «летнего». К таким присадкам с высокой эффективностью низкотемпературных свойств можно отнести препараты «Астрохим Антигель», «Hi- Gear Diesel Antigel», пр.

Вывод, который мы сделали (Вы его можете сделать для себя сами): в российских условиях вместе с установкой топливного сепаратора необходимо на постоянной основе использовать материалы для увеличения смазывающих свойств отечественного ДТ, всегда иметь в запасе цетан повышающие корректоры в качестве «скорой помощи» Вашему двигателю. Дополнительно в зимнее время, и особенно в переходный период осень/ начало зимы иметь присадку- антигель для увеличения низкотемпературных свойств ДТ.
http://zet-avto.ru

Отказ тормозов является чрезвычайно опасным случаем, потому что он может произойти неожиданно, на большой скорости, вблизи скопления людей и так далее. При этом у водителя для оценки ситуации, принятия каких-либо решений и действия остается очень мало времени. Чаще всего причиной аварийного отказа тормозной системы становится обрыв тормозных шлангов или трубопроводов. Кроме того, этот обрыв сопровождается падением давления воздуха или уровня жидкости в системе. Практически во всех современных автомобилях при такой ситуации зажигается специальная сигнальная лампа на приборной панели. Многие автомобили, производящиеся сегодня, имеют по осям раздельную систему торможения. Но в нашей стране встречаются транспортные средства, оснащенные одноконтурной системой привода тормозов. Если при эксплуатации таких автомобилей произойдет разрыв одного из нескольких трубопроводов, то это неизбежно приведет к полному отключению всей рабочей системы тормозов. Если вы хотите, чтобы ваша тормозная система всегда работала безотказно, покупайте качественную тормозную жидкость. Но, как известно, купить качественный товар в России становится все сложнее — очень много на рынке подделок. При использовании поддельной тормозной жидкости система тормозов вашего автомобиля может выйти из строя всего за неделю. Бывают и такие случаи, когда тормозная система в отличном состоянии, а остановиться при помощи педали тормоза никак не удается. Данные ситуации могут показаться смешными, вот только водителю в этот момент чаще всего не до смеха. Однажды один владелец обыкновенных «Жигулей» прямо среди бела дня и на глазах многочисленных прохожих (среди которых, кстати, был и сотрудник местной милиции) на большой скорости врезался в осветительный столб. Причина этого происшествия оказалась банальной. Оказалось, водитель перед этим заехал на рынок и купил пару кабачков, которые были уложены на заднее сиденье. Во время движения по городской улице некоторые кабачки упали на пол, а один из них закатился под педаль торможения… Такое может произойти с бутылками, тапочками и так далее. Но когда ты едешь на высокой скорости и вдруг обнаруживаешь, что отказали тормоза, задумываться о причинах нет времени. Нужно действовать! Самое главное в подобной ситуации (да и вообще, в любой другой) — это не паниковать. Самое первое, что необходимо предпринять водителю автомобиля, — «растянуть» время, воспользовавшись маневрированием и объездом препятствий. Терять самообладание категорически запрещено! Все нужно сделать за какие-то несколько секунд: оценить обстановку, определить последовательность своих действий и включить аварийную сигнализацию. Хорошо, когда есть резерв времени. В этом случае можно остановить автомобиль с помощью двигателя, быстро переключаясь на более низкие передачи. Делать это необходимо последовательно. Попытки переключиться с пятой скорости сразу на первую могут просто отнять у вас такое драгоценной время. Есть и другой вариант — торможение стояночным тормозом. Лучше не делать этого слишком резко, колеса необходимо удерживать в прямом положении. Но нужно помнить, что при резком включении стояночного тормоза может произойти обрыв его деталей. Чаще всего это происходит по причине пикового возрастания нагрузки при высоких скоростях движения. Рекомендовать такое включение можно только в ситуациях, требующих быстрого (хотя и кратковременного) снижения скорости для того, чтобы избежать наезда на пешеходов или столкновения с какой-либо преградой. Помочь в осуществлении торможения могут и рыхлая обочина, сугробы, бордюрные камни. Если есть специальные навыки, то можно и затормозить с помощью бокового скольжения. В некоторых, чрезвычайно опасных случаях для остановки автомобиля можно использовать и препятствия. Не такие, конечно, как столб или ближайший припаркованный автомобиль, а что-то мене е опасное: не очень глубокий кювет (только если за ним есть ровное пространство), молодые лесопосадки, различные кусты и тому подобное. Бывают и такие ситуации, когда при неисправности тормозного цилиндра в момент нажатия педаль тормоза проваливается до самого пола кабины автомобиля, а обратно не возвращается. В этом случае (особенно если у вас в запасе есть некоторое количество времени) необходимо работоспособность педали восстановить. Для этого нужно поднять ее в исходное положение, а затем, сильным и резким ударом, нажать. Чаще всего после такой процедуры тормоза возобновляют свою работу. Ну а если это не помогло, нужно действовать в соответствии с описаниями выше. Иногда избежать тяжелых последствий может помочь только съезд с дороги. Для того, чтобы избежать опрокидывание автомобиля, съезжать с загородной дороги (если, конечно, есть неглубокий кювет) необходимо под углом, который наиболее близок к 90 градусам относительно кювета. Если вы бережете себя и своих пассажиров, исключите из собственной практики вождение машины «накатом» (особенно зимой). Не думайте, что таким способом вы добьетесь экономии ресурса двигателя и топлива. Вы просто увеличите риск попадания в опасную ситуацию. Бывали и такие случаи, когда тормоза отказывали на затяжных спусках. Когда автомобиль на спуске движется со скоростью тридцати-сорока километров в час при уклоне шесть процентов и с отключенной от двигателя трансмиссией, он может разогнаться до шестидесяти-семидесяти километров в час. В этом случае просто необходимо сразу переключить передачу, переходя с самой высокой постепенно на самую низкую. Ну а если они не включаются, необходимо использовать перегазовку, которая нужна для синхронизации оборотов двигателя и трансмиссии. Но не стоит забывать о том, что из-за перегазовки эффективность торможения при помощи двигателя снижается. Практически на всех дорогах в горах или возле некоторых затяжных спусков есть специально оборудованные улавливатели, необходимые для эффективного гашения скорости. Для того чтобы извлечь пользу из данного улавливателя (представляет собой дорогу вверх), нужно при отказе тормозной системы его достичь, а когда скорость практически сравняется с нулем, поставить автомобиль поперек дороги, чтобы он не покатился обратно вниз, а затем включить заднюю или первую передачу и обязательно стояночный тормоз. В крайнем случае, для остановки своего автомобиля можно использовать впереди идущий грузовик. Можно попытаться наехать на него сзади (только в тех случаях, когда разница в скоростях незначительна) или зацепиться за бок. Затем необходимо подать водителю грузового автомобиля сигнал об остановке. Если отказ тормозной системы застал вас при движении на пересеченной местности, следует включить минимальные передачи и любым путем (например, по откосу кювета или по обочине) доехать до ближайшего подъема. После этого действовать надо так же, как и на горной дороге в улавливателе. А что говорит статистика? Она говорит, что аварии, причиной которых является отказ тормозной системы или некоторых деталей автомобиля, случаются сравнительно редко. Но, несомненно, такие происшествия на наших дорогах случаются гораздо чаще. Происходит это потому, что когда авария вызвана сразу несколькими причинами (особенно если имели место грубые нарушения Правил дорожного движения), неисправности тормозной системы фиксируются лишь как сопутствующие. Помните о том, что дорожно-транспортные происшествия по причине неисправности автомобиля приводят к более тяжелым последствиям, чем аварии по вине водителя. Водитель неисправной машины должен действовать как можно быстрее (особенно если есть пассажиры). Уверенность действий может обеспечить лишь понимание его влияния на автомобиль и умение безопасно выйти из такого положения. В виде заключения хочется предоставить один простой совет — как можно чаще проверяйте состояние тормозной системы собственного автомобиля. В особенности это касается таких компонентов, как, например, трубки и шланги, обрыв которых может заставить выполнять все описанные выше действия. Залогом безопасности может стать выработанная привычка нажатия при каждом затяжном спуске на педаль тормоза для уверенности в том, что тормозная система находится в отличном состоянии. И не экономьте, пожалуйста, на тормозной жидкости, а кабачки перевозите только в багажнике!

Запуск двигателя затруднен
Износ нагнетательных элементов насоса высокого давления. Неправильный угол опережения подачи топлива в двигателе. Износ распылителей, вызывающий плохое распыление топлива. Слишком низкое давление впрыска. Нехватка топлива перед насосом высокого давления из-за попадания воздуха в систему подачи топлива. Неисправности подкачивающего топливного насоса. Слишком малая доза топлива при запуске, вызванная неправильной работой регулятора. Загустение топлива зимой. Неисправны свечи накаливания.

Снижение мощности двигателя
Износ прецизионных элементов топливного насоса высокого давления или регулятора. Неправильная регулировка насоса или всережимного регулятора. Неправильный угол опережения впрыска. Износ или повреждение распылителей. Чрезмерное снижение давления впрыска. Недостаточное количество топлива, подаваемого системой нагнетания, из-за засорения топливного фильтра, недостаточной производительности подкачивающего топливного насоса или попадания воздуха в топливную систему.

Повышенный расход топлива
Неверный угол опережения впрыска. Износ нагнетательных элементов насоса высокого давления. Неправильная регулировка насоса высокого давления. Износ или повреждение распылителей. Слишком большое снижение давления впрыска. Загрязнен воздушный фильтр. Утечка топлива. Недостаточная компрессия.

Черный дымный выхлоп
Плохое смесеобразование в камере сгорания из-за нагара или неплотного закрытия клапанов. Поздний впрыск топлива. Плохое распыление топлива форсунками. Неверные зазоры в клапанах. Недостаточная компрессия.

Серый или белый дымный выхлоп
Неверное опережение впрыска. Недостаточная компрессия. Пробита прокладка головки блока. Переохлаждение двигателя.

Жесткая работа двигателя
Слишком ранний впрыск топлива. Большая разница между дозами топлива, впрыскиваемого в разные цилиндры двигателя. Неправильная работа некоторых форсунок. Недостаточная компрессия.

Перегрев двигателя
Неправильный угол опережения впрыска. Плохое распыление топлива форсунками (струя вместо «факела»).

Не развивается полная мощность двигателя
Короткий ход у педали акселератора, неправильно отрегулирована тяга педали акселератора. Загрязнен воздушный фильтр. Воздух в системе питания. Повреждены топливопроводы. Неисправны крепления распылителей (форсунок). Распылители неисправны. Сбит угол опережения впрыска топлива. Неисправен топливный насос высокого давления.

Повышенный расход топлива
Негермётична система питания. Забит топливопровод слива (от насоса к топливному баку). Высокие обороты холостого хода или же сбито опережение впрыска. Плохо работает двигатель. Неисправны распылители, неисправны форсунки. Неисправен топливный насос высокого давления.

Повышенный шум двигателя
Загрязнения в системе питания, вследствие чего не работают распылители. Уплотнительные шайбы под распылителями отсутствуют или плохо установлены, распылитель слишком сильно (слишком слабо) завернут в головку цилиндров. Воздух в системе питания.

Неравномерная работа двигателя на холостом ходу
Неправильно установлены обороты холостого хода. Затруднен ход педали акселератора. Ослаб топливопровод подачи топлива между топливным насосом высокого давления и топливным фильтром. Повреждена опорная пластина насоса высокого давления. Неисправности в подаче топлива. Неисправны распылители, неисправны форсунки. Неправильное опережение впрыска.

Колебания частоты оборотов коленчатого вала
Износ регулятора оборотов. Разрегулирование или износ системы впрыска. Чрезмерное сопротивление перемещению элементов в системе регулирования. Попадание воздуха в топливную систему. Избыточное давление газов в картере.

Внезапная остановка двигателя
Смещение угла опережения нагнетания (нарушение соединения насоса с приводом). Засорение топливного фильтра и нехватка топлива, подаваемого в насос. Отсутствие подачи топлива, вызванное повреждением топливного насоса высокого давления или подкачивающего насоса. Повреждение трубопровода впрыска. Износ и перекос поршня-разделителя, ротора или поршней насоса высокого давления.

Часто выходят из строя калильные свечи
Неисправны форсунки в соответствующих цилиндрах.

Невозможно заглушить двигатель
Неисправен запорный электромагнитный клапан.

Повышается уровень моторного масла в картере
Течь через уплотнитель цепного или шестеренчатого привода насоса высокого давления.

Слабое торможение двигателем
Засорены сливные топливопроводы. Неверно установлены ускоренные обороты холостого хода.

Хотя современные дизельные двигатели становятся все сложнее, система Common Rail с технической стороны кажется даже проще, чем применяемые ранее системы с ТНВД. В конечном итоге система Common Rail полностью вытеснила с рынка конкурирующие решения, например с насос-форсунками.
Различные концепции
В легковых автомобилях используется несколько видов систем Common Rail. Упрощенно их можно разбить на два типа (электромагнитные и пьезоэлектрические) и четыре производителя (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi и Denso – известные производители автомобильной электроники. Bosch создавал системы впрыска еще в самом начале прошлого века. Delphi технологию впрыска дизельного топлива купил у компании Lucas. Японский Denso набрался опыта, работая совместно с Bosch и Magnetti Mareli. Continental приобрел Siemens и VDO, став главным конкурентом немецкого Bosch. Форсунки этой компании обозначаются эмблемой Continental уже около года, ранее они носили логотип Siemens. Самым универсальным является лидер рынка - Bosch, который производит оба типа форсунок: электромагнитные и пьезоэлектрические. В гораздо меньших масштабах оба вида форсунок производят Delphi и Denso. Continental (Siemens) ограничивается исключительно пьезоэлектрической техникой.
Преимущества и недостатки разных систем.
В рекламных буклетах каждый производитель хвалит свой продукт, как лучшее решение. Как Вы уже догадались, на практике у многих из них часто выявляется целый ряд недостатков. Простейшую конструкцию имеют электромагнитные форсунки Bosch. Ремонт немецких форсунок не сложен. Delphi хотел пойти дальше и разработал для своих электромагнитных форсунок гораздо более сложную систему управления. В результате его продукт оказался наиболее чувствительным к качеству топлива и, к сожалению, не слишком долговечным. Среди электромагнитных форсунок наиболее надежными считаются Denso, но есть сложности с доступностью запасных частей для ремонта. Наиболее сбалансированными считаются пьезоэлектрические форсунки конструкции Бош и Сименс (Континенталь), а также отчасти Denso. Форсунки похожи друг на друга, как в техническом плане, так в плане надежности. Из этой группы выбивается только Delphi, пьезофорсунки которого на протяжении всего времени слыли менее выносливыми.
Какие форсунки можно отремонтировать?
С точки зрения возможности ремонта наиболее предпочтительны турбодизели с классическим впрыском Common Rail компании Bosch. С восстановлением форсунок этого типа способны справиться практически все специализированные центры. Но конечный результат зависит от усердия и честности мастера. Электромагнитные форсунки Delphi также поддаются ремонту, но требуют замены наконечника, чтобы иметь возможность кодировки форсунки после ремонта. Это увеличивает стоимость ремонта, но без кодировки двигатель будет работать с перебоями. Электромагнитные форсунки Denso одни из самых долговечных, но ремонт возможен лишь при наличии запасных частей. А вот с этим как раз не все хорошо. Пьезофорсунки Delphi и Bosch считаются неремонтопригодными. В случае с Siemens (Continental) появились наконечники впрыска, позволяющие изменять размер, что позволяет восстановить работоспособность форсунки. Однако, это касается лишь некоторых моделей с двигателями PSA 2.0 HDI 16V. Различные модификации данного турбодизеля применяются в автомобилях Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max и Volvo S40, S60.
На что обращать внимание?
Преимущества и недостатки форсунок должны быть известны еще на этапе выбора автомобиля. Учитывая риск выхода из строя форсунок, следует, как огня избегать двух моделей с одним и тем же двигателем: Ford Mondeo III 2.0 TDCi и Jaguar X-Type 2.0 d. Врожденные дефекты имели и форсунки Mercedes E250 CDI W212 начала производства. Остальные автомобили с форсунками Delphi нареканий не вызывают. Некоторые моторы позволяют использовать форсунки разных производителей. Например, двигатель 1.6 HDi/TDCi имел четыре различных типа систем впрыска, а самым дешевым в обслуживании был Бош. Аналогичная ситуация с 2.0 HDi. Форсунки Siemens (Continental) могут быть восстановлены, а пьезофорсунки Bosch нет.

Электромагнитные форсунки Bosch.
Они разбираются и сравнительно просты в ремонте. Стоимость восстановления одной форсунки около 100-150 долларов за штуку. Выдерживают они 200 000 км. В 1.9 CDTi компании Opel и 1.9 JTD Fiat форсунки способны дожить до 500 000 км. Цена новой форсунки – около 250-300 долларов за штуку. Пример применения: Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Электромагнитные форсунки Delphi.
По сравнению с Бош форсунки Делфи значительно более чувствительны к качеству топлива. Они немного дороже в ремонте – около 150-200 долларов за штуку - из-за необходимости кодирования с новым наконечником. Средний срок службы 150 000 км. Стоимость новой форсунки – около 250 долларов. Пример применения: Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Электромагнитные форсунки Denso.
Электромагнитные форсунки Denso считаются наиболее качественными. До недавнего времени ощущалась нехватка запасных частей, но в настоящее время большинство из них можно восстановить. Стоимость ремонта около 150-250 долларов за единицу. Цена новой форсунки – около 450 долларов. Пример применения: Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Пьезоэлектрические форсунки Continental (Siemens).
Раньше предлагались под именем Сименс, а теперь Континенталь. Они долговечны, но еще до недавнего времени считались неремонтопригодными. Сегодня появляются запасные части и некоторые мастерские берутся за ремонт. Ресурс форсунок более 200 000 км. Стоимость новой форсунки около 350 долларов. Пример применения: Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Пьезоэлектрические форсунки Bosch.
Встречаются во многих современных автомобилях и конструктивно очень похожи на форсунки Continental. Имеют они и схожий ресурс – более 200 000 км. К сожалению, они неремонтопригодные. Новые стоят около 300 долларов. Пример применения: Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Пьезоэлектрические форсунки Denso.
Они достаточно надежные, но не разборные и поэтому ремонту не подлежат. Применяются они в небольшом количестве автомобилей. Чаще всего их можно встретить в Lexus и новых моделях Toyota. Стоимость новой форсунки около 500 долларов. Пример применения: Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Пьезоэлектрические форсунки – Delphi.
На рынке представлены ограничено. Дебютировали с Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY в 2009 году, и сразу же начали вызывать проблемы. Позже конструкция форсунок была изменена. Пример применения: Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Неисправности системы впрыска Common Rail.
Как правило, система впрыска Common Rail в состоянии продержаться без каких-либо проблем более 200 000 км. Но все зависит не только от конструкции, но и условий эксплуатации. Наименее надежны и наиболее чувствительны к качеству топлива форсунки фирмы Делфи. Первые проблемы порой появляются уже при 140 000 км. Наиболее выносливой является продукция компании Денсо. Пьезоэлектрические форсунки Бош и Континентал (Сименс), как правило, выдерживают более 200 000 км. Столько же служат и электромагнитные форсунки Бош.
Характерные симптомы неисправностей системы впрыска Common Rail:
- затрудненный запуск;
- черный дым;
- неравномерная работа двигателя;
- увеличение расхода топлива;
- падение мощности;
- перегрев двигателя.
Тем не менее, сбои в работе системы Common Rail не всегда являются результатом повреждения форсунок. Дефект мог настигнуть насос высокого давления, регулятор давления топлива и другие датчики. В любом случае параметры работы системы впрыска дают практически точный ответ на вопрос о состоянии форсунок.

Что не сделать в гараже.
«Обследовать» систему можно с помощью специального диагностического компьютера по параметрам давления и так называемой «коррекции форсунок». Еще один простой способ – определение величины перелива. Так же возможно снятие форсунок для осмотра или проверки на стенде. К сожалении, в некоторых случаях изъять форсунку невозможно - прикипает.

Возможности ремонта.
Электромагнитные форсунки.
Технические возможности позволяют восстановить все электромагнитные форсунки (Bosch, Delphi, Denso). Ограничения может наложить доступность запасных частей: клапаны, наконечники, катушки, корпуса и т.д.). В случае с Бош никаких проблем нет. Немного хуже с компонентами для Делфи. А для Денсо оригинальных компонентов просто не существует. Есть только небольшая доля неофициальных заменителей. Стоимость восстановительного ремонта зависит от количества заменяемых элементов и производителя форсунок. Для Bosch ориентировочно сумма составит от 50 до 150 долларов за штуку, а для Delphi и Denso – до 200-250 долларов.
Пьезоэлектрические форсунки.
Полноценное восстановление пьезоэлектрических форсунок Bosch, Delphi и Denso не возможно. Все, что допустимо – это снять наконечник форсунки, промыть его в ультразвуковом аппарате и проверить работу форсунки на стенде.
Чуть лучше ситуация с некоторыми форсунками Continental (Siemens). Для отдельных форсунок существуют запасные части. Стоимость восстановления – около 150 долларов.

Ремонт форсунок.
Разборкой и ремонтом форсунок должны заниматься только специалисты профильных сервисов. Уже сама разборка форсунки требует особого инструмента. Кроме того, до и после разбора необходимо проверить работу форсунки на специальном стенде.
Ход работ:
- проверка форсунки на стенде;
- демонтаж и промывка элементов;
- дефектовка и замена необходимых деталей;
- регулировка и сборка форсунки;
- измерение параметров после сборки;
- присвоение индивидуального кода, учитывающего характеристики конкретного экземпляра (для некоторых форсунок).
Только после процесса регенерации и устранения сопутствующих неисправностей (например, осадок в баке или стружка от насоса в системе), форсунки могут быть установлены назад на свое место. Попутно обязательно должен быть заменен топливный фильтр и медные шайбы под форсунками.

Автомобили с дизельными двигателями всегда привлекали невысоким уровнем потребления более дешевого топлива, по сравнению с бензиновыми двигателями той же мощности. Сегодня это преимущество теряет свое значение и не только из-за выравнивания цен на бензин и дизельное топливо. Кроме того повысилась степень риска выхода из строя сложного оборудования современного дизеля, требующего больших затрат для устранения неполадок.
С 2006 года в Европе обязательным условием стало применение сажевого фильтра, который устраняет 90% твердых частиц в выхлопных газах. Это позволяет удовлетворить нормы токсичности Евро-4 и Евро-5, принятые в большинстве стран Европейского союза, или Северной Америке. В России экологический аспект не так важен, и водитель, приобретающий автомобиль, который в меньшей степени загрязняет окружающую среду, не может рассчитывать на дополнительные льготы. Вместо этого необходимо принимать во внимание перспективу существенных затрат, связанных с восстановлением сажевого фильтра или заменой на новый.
Продолжительность жизни фильтра зависит от многих факторов, но главный из них – это условия эксплуатации автомобиля. Наиболее опасны для него поездки на короткие расстояния, когда двигатель не успевает достичь рабочей температуры и не может запустить автоматическую регенерацию фильтра, т.е. сжечь накопленные частицы сажи.
Первые фильтры (одноразовые) появились на автомобилях концерна PSA, например Peugeot 406 Coupe 2.2 HDi. Первоначально они предлагались в дорогих автомобилях в качестве дополнительного оборудования. Со временем они стали появляться и в более дешевых автомобилях.
Сегодня все дизельные двигатели, отвечающие нормам токсичности Евро-3, оснащаются сажевым фильтром. Самые старые фильтры, так называемые «мокрые» для своей работы требуют специальной жидкости (CAM FBC). Ее добавляют в топливо. Попадая в камеры сгорания, жидкость повышает температуру выхлопных газов примерно до 440 градусов и приводит к выгоранию сажи в фильтре.
«Сухие фильтры» имеют температуру воспламенения сажи около 550 градусов. К сожалению, они могут использоваться не с каждым двигателем. Кроме того в автомобиле, эксплуатируемом преимущественно в городе, не всегда имеется возможность достичь заданной температуры выхлопных газов. В таком случае очень полезна жидкость JLM DPF Cleaner, так же добавляемая в топливо. Она позволяет сжигать твердые частицы при более низких температурах. Благодаря этому фильтры в транспортных средствах, используемых на коротких дистанциях, заполняются гораздо медленнее.

Несложная конструкция обеспечивает долговечность фильтра. Фильтрующий элемент имеет пространственную структуру с большой общей площадью поверхности стенок, выполненных из металла, керамики или специальной бумаги. Корпус снаружи выглядит как глушитель или каталитический нейтрализатор. Он имеет специальное термическое покрытие, так как температура во время сгорания сажи достигает 500 градусов.

На фото схематично показана работа фильтра.
1. Фильтр твердых частиц представляет собой металлическую банку, заполненную керамической вставкой с многочисленными каналами, перехватывающими частицы сажи.
2. Сажа постепенно накапливается в фильтре, затрудняя прохождение потока выхлопных газов. Автомобильная электроника фиксирует этот момент и дает сигнал на начало регенерации.
3. В зависимости от типа автомобиля в камеры сгорания дизеля поступает дополнительное количество топлива или топлива с жидкостью, что способствует повышению температуры выхлопных газов до 440-550 градусов.
4. При правильно проведенной регенерации фильтр снова готов к работе.
Фильтры старого типа служили около 50-80 тыс. км, в то время, как современные все чаще доживают до 120-160 тыс. км. Стоимость восстановления фильтра оценивается приблизительно в 10000-15000 рублей, а замены – от 50 до 110 тыс. рублей. Удаление фильтра совместно с программным отключением, в наших условиях, пожалуй единственное приемлемое, с экономической точки зрения, решение.

Приобретая дизельный автомобиль, многие обращают внимание только на низкий расход недорогого топлива, забывая об объективно больших затратах на эксплуатацию и ремонт, хотя к этому надо быть готовым. Возможные неисправности двигателей можно разбить на следующие группы по причинам возникновения: конструктивно-производственные недостатки или особенности двигателя; неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация; низкое качество дизельного топлива; «естественный» износ двигателя и топливоподающей аппаратуры; низкое качество ремонта и запасных частей. Рассмотрим наиболее распространенные модели дизельных двигателей именно с точки зрения перечисленных проблем.
Конструктивно-производственные факторы
Сразу оговоримся, что все дизельные двигатели достаточно надежны, а недостатки, связанные с их конструкцией или технологией производства, проявляются, как правило, в тяжелых условиях эксплуатации и при пробегах, превышающих назначенный заводом ресурс или близких к нему. И никак иначе, в противном случае избалованные хорошей техникой и сервисом зарубежные потребители разорили бы заводы-изготовители судебными исками. А вот попадая в Россию, дизельные иномарки как раз и сталкиваются с тяжелыми условиями эксплуатации и, имея, как правило, очень приличный пробег, охотно проявляют все конструктивные недоработки.
Неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация.
Первая и самая главная причина всех бед — невыполнение регламента эксплуатации. Масло рекомендуется менять через 7500 км вне зависимости от того, какая периодичность указана в инструкции. Это обусловлено повышенным содержанием серы в российском дизтопливе, что приводит к быстрому окислению масла. Качество применяемых масел должно соответствовать требованиям инструкции. Никаких промывок системы смазки при выполнении этих условий не требуется.
Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД надо менять не реже чем через 60 тыс. км при условии отсутствия на нем масла. Если масло все же попало на ремень, течь надо немедленно устранить. Необходимо также внимательно следить за топливной системой, например, периодически сливать отстой из топливногофильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью, полностью его снимая. В актуальности такой процедуры каждый может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи выльется из бака. Другая причина, приводящая к повреждениям дизеля, — это попытка запустить его во что бы то ни стало в случаях, когда он запуститься не может. Так, если в баке летняя солярка, а на улице -10°С , попытка пуска бессмысленна: при -5°С уже выпадают парафины и топливо теряет текучесть. Детали топливной аппаратуры, как известно, смазываются топливом, и его отсутствие приводит к сухому трению и их повреждению. Так что единственный путь в этом случае — искать теплый гараж и отогревать топливную систему. А пускать дизель с буксира вообще не рекомендуется, особенно если ГРМ приводится ремнем. Исправный дизель заводится без дополнительных средств подогрева до -20°С. Если этого не происходит, проще найти и устранить неисправность, чем доводить мотор до капитального ремонта. Не стоит также разбавлять солярку бензином без крайней на то необходимости — износы топливной аппаратуры из-за ухудшения смазки и самого двигателя из-за нарушения процесса сгорания резко возрастают. Эксплуатируя дизельный автомобиль, важно помнить, что его двигатель не любит высоких оборотов. Длительные поездки на максимальной скорости — еще один способ приблизить капремонт. И в заключение стоит сказать о том, что прогревать дизельный двигатель крайне необходимо. Конечно, не до рабочей температуры, но хотя бы 3 — 5 минут.
Качество дизельного топлива.
По статистике примерно 50% неисправностей и поломок топливной аппаратуры вызываются качеством топлива. Причем не высоким содержанием серы и отклонением по цетановому числу. Это еще можно было бы пережить, так как негативные последствия растянуты во времени. А вот элементарное наличие воды и механических примесей в топливе губительны. Причем заправка импортным топливом, которое в 3 раза дороже, не спасает, но зато сведет на нет все экономические преимущества дизеля. Солярка там может быть и финская. но емкости для нее все равно не моются. И эффективного спасения от этой чисто российской беды пока не найдено.
«Естественный» износ.
Износ двигателя и деталей топливной аппаратуры после большого пробега в ряду неисправностей занимает далеко не последнее место. Основная проблема связана обычно со снижением компрессии из-за износа поршневой группы. В этом случае двигатель плохо запускается в холодную погоду даже при полностью исправных свечах накаливания и зимнем топливе. При этом он легко заводится с буксира и, будучи прогретым, не доставляет проблем с запуском. Для справки отметим, что нижняя граница компрессии у большинства двигателей составляет 20 - 26 бар. Другими важными признаками износа двигателя являются повышенные расход масла и давление картерных газов (более 10 мм вод.ст). Регулировками тут уже не помочь и альтернативы капремонту в этом случае нет. Износ распылителей форсунок приводит к появлению черного дыма на выхлопе и увеличению расхода топлива. Иногда распылитель «закусывает» и издает характерный стук, сопровождающийся появлением едкого белого дыма. При нормальной эксплуатации ресурс распылителей обычно составляет 60 — 80 тыс. км. Длительная эксплуатация двигателя с неисправными распы- лителями форсунок обычно приводит к прогару форкамер и далее поршней. Часто встречаются и износы плунжерных пар ТНВД, обычно сопровождающиеся затруднением запуска горячего двигателя.
Последствия некачественного ремонта.
Ремонт дизеля требует хорошего знания особенностей конструкции ремонтируемого мотора и добросовестного выполнения инструкции по ремонту, а также качественных запчастей. Попытки отремонтировать подешевле у "гаражных" мастеров с использованием запасных частей неизвестного происхождения чаще всего приводят к потерянным деньгам, а то и к загубленному двигателю.
Рассмотрим некоторые типовые ошибки при ремонте дизелей:
При обрыве ремня ГРМ бессмысленно пытаться установить новый без снятия и ремонта головки блока цилиндра, т.к. клапаны «встречаются» с поршнями на любом дизеле. При этом хотя бы 2 — 3 клапана потребуют замены. Исключения немногочисленны; только у двигателей Renault 2,1 и Ford 2,5 л при ударе поршней по клапанам ломающиеся рокеры и деформированные штанги привода клапанов достаточно надежно предохраняют клапаны от повреждений. В случае ослабления посадки вихревых камер в головках блока двигателей VW, Peugeot, BMW пытаться закернить их бессмысленно — они все равно выпадают. Надо менять головку блока. Установка головки на блок двигателей VW без центрирующих втулок недопустима — перекос головки с последующим прогаром прокладки почти неизбежен. Попытка отделаться заменой поршневых колец при износе цилиндров свыше 0,1 мм бессмысленна — новые кольца пройдут не более 10 тыс. км, а обычно еще меньше. Столь же бесполезна установка новых номинальных поршней без расточки блока цилиндров. Единственно верное решение — расточить блок под ремонтный размер. Замена колец обычно требуется только в случае сильного перегрева двигателя и потери ими упругости. В случае разрушения шатунного вкладыша или его проворачивания (это сопровождается перегревом нижней головки шатуна) шатун требует обязательного ремонта или замены, иначе двигатель опять ««застучит» на первой же тысяче километров. Ремонт топливной аппаратуры «на коленке» невозможен. Для сколько-нибудь успешного ремонта ТНВД нужны стенды, спецприспособления, технологические карты и механики, знающие особенности ремонта насосов данной модели. При невыполнении этих условий насос будет скорее всего загублен безвозвратно. Правильно отремонтированный и собранный двигатель заводится без особых проблем стартером. Если мотор не заводится, необходимо искать причину, а не таскать автомобиль на веревке многие километры. Буксир — вернейший способ угробить только что собранный двигатель.

Само понятие чип тюнинга в нашей стране появилось в начале 2000-х. Именно с массовым распространением автомобилей оснащённых электронной системой управления (инжекторных авто) возникла возможность изменять характеристики мотора посредством перекалибровки управляющей программы ЭБУ (электронного блока управления двигателем). Вспомните, как за дополнительную "бодрость" боролись владельцы отечественных карбюраторных автомобилей. Растачивались дроссельные камеры, подбирались оптимальные соотношения воздушных и топливных жиклёров, устанавливались различного рода завихрители, намагничиватели и прочие "бульбуляторы", модернизировались системы зажигания и пр. Но ,если "бульбуляторы"-прототипы современных педальбустеров и тюнинг-боксов, приносили эффект скорее психологический, а зачастую просто нарушали работу двигателя, то грамотная работа с системой зажигания и топливоподачи действительно давала положительный результат и в плане экономии топлива и в увеличении мощности. С появлением электронных систем управления двигателем (ЭСУД), возможности для регулировки и тонкой настройки режимов работы мотора возросли на порядок.

Для начала немного мифов или просто откровенной лжи о чип тюнинге, распространяемой продавцами современных "бульбуляторов". Они все на слуху и перечислять названия этих чудо-коробок мы не будем. Достаточно того, что они нанесли массу вреда автомобилям доверчивых автовладельцев, так что без рекламы... Мы приведём здесь выдержки из статей опубликованных на сайтах этих продавцов "невиданных чудес" и немного "поглумимся" над их ложью.

"...Чип-тюнинг в данной статье не рассматривается, так как по поводу данного метода проводились независимые исследования..."
ПРАВДА! исследования проводились в том числе с использованием динамометрических стендов.

"...Было доказано, что данный способ увеличения мощности существенно снижает срок службы дизельного двигателя и негативно влияет на стабильность работы всей системы в целом..."
ЛОЖЬ! Было доказано обратное!!! Грамотный чип тюнинг не снижает ресурс двигателя и не нарушает, а наоборот во многих отношениях стабилизирует работу системы. Примеры? Наши постоянные клиенты после прошивки уже долгие годы без проблем эксплуатируют свои авто. Пробеги за этот период внушительные: от 100 до 210 тыс/км. Самый выдающийся результат 380.000 км. после прошивки. И секрет тут прост: своевременное ТО и качественные ГСМ. Ещё примеры? Вспомним проблемы с раскачкой оборотов, провалами, "дабл стартами" на FORD, турбоямы, проблемы с EGR, DPF, катализаторами, зависание оборотов, не запуск в морозы, тупость при включении кондиционера, высокий расход топлива, вихревые заслонки на многих "европейцах", "корейцах", "японцах"... чип тюнинг всё это ЛЕЧИТ! А сможет ли исправить что то из перечисленного хоть один тюнинг бокс? А сможет хоть один педаль бустер программно отключить сажевый фильтр? Продолжать?

"...На сегодняшний день нет возможности перепрограммировать рабочую вычислительную матрицу в ЭБУ дизельного двигателя, так как ЭБУ дизельного двигателя самостоятельно рассчитывает значения режимов, постоянно собирая и анализируя информацию с внешних датчиков. Есть определенные условия, при которых происходит вмешательство непосредственно в сам ЦП ЭБУ, для изменения величины стехиометрической величины, но такое вмешательство чревато серьезными последствиями. Такой вид увеличения мощности − удел недобросовестных сервисных центров и отчаявшихся автолюбителей..."
не просто ЛОЖЬ, а ТЕХНИЧЕСКИ БЕЗГРАМОТНАЯ БЕЛИБЕРДА!!! даже комментировать подобный бред не хочется. Совершенно очевидно, что подобные "опусы" направлены на "запудривание мозгов" потребителей в рамках подленькой конкурентной борьбы.

"...Главным образом чиповка дизельного двигателя позволяет увеличить его мощность не более чем на 10 %..."
ЛОЖЬ! чип тюнинг дизельных авто даёт прирост мощности и момента до 25-35%, а в некоторых случаях даже больше. Доказательство этому графики реальных замеров на динамометрических стендах: Графики замера мощности.

Ну и в завершение несколько моментов для самостоятельного осмысления.

Механические насос-форсунки
Насос-форсунка состоит из топливного насоса высокого давления и распылительной части в одном корпусе. ТНВД находится в верхней части, распылитель в нижней. Насос-форсунка, как правило, располагается под клапанной крышкой и снаружи ее не видно. Особенность расположения обусловлена тем, что насос приводится в действие при помощи дополнительных кулачков, предусмотренных на распределительном валу.
Принцип работы обычной механической насос-форсунки довольно прост. Кулачок распредвала через рычаг-коромысло толкает плунжер насос-форсунки. Давление в ней резко возрастает и по достижении определенного значения поднимает иглу распылителя и топливо поступает в камеру сгорания. Смесь воспламеняется от сжатия, и расширяющиеся газы толкают поршень.

Электронные насос-форсунки
Современные электронные насос-форсунки работают несколько иначе. Давление создается также, как и в механической - при помощи плунжера, но моментом впрыска заведует электронный блок управления двигателем. Количество подаваемых порций топлива может доходить до десяти за один такт в три основные фазы. Первая – это предварительный впрыск, когда в цилиндр подается небольшая порция топлива, для предварительного разогрева камеры сгорания и лучшего воспламенения поступающей следом, второй, основной порции. Третья фаза предназначена для дожигания не сгоревшего топлива и разогрева (регенерации) сажевого фильтра.
Чтобы обеспечить точное дозирование каждой порции топлива и обеспечить несколько впрысков за один такт используется электромагнитный клапан, который управляет поднятием иглы распылителя.

Достоинства и недостатки насос-форсунки
Насос-форсунки в отличие от аккумуляторного впрыска Common Rail, позволяют впрыскивать топливо под давлением более 2000 бар. Благодаря этому распыление топлива происходит эффективнее, и, следовательно, оно сгорает полнее. Поэтому двигатели с насос-форсунками отличаются высокой удельной мощностью, экономичностью и экологичностью.
Помимо этого двигатели с такой системой впрыска работают тише своих собратьев с Common Rail или механическим ТНВД с механическими форсунками. Кроме того, система впрыска с насос-форсунками гораздо компактнее.
Правда, минусы этой системы не менее серьезные. Самый главный – это предельная требовательность насос-форсунок к качеству топлива. Вода, грязь и суррогатное топливо для них смертельны.
Второй серьезный недостаток - высокая стоимость насос-форсунки. Ремонт этого прецизионного узла трудноосуществим вне заводских условий. Поэтому владельцам автомобилей с такой системой питания приходится приобретать новые насос-форсунки.

Эксплуатация и обслуживание насос-форсунки
Самые распространенные неисправности насос-форсунок связаны с износом клапанного узла и распылителей. Причина выхода из строя этих узлов связана, прежде всего,с плохим качеством топлива и неправильной эксплуатации автомобиля с этой системой. Чтобы продлить жизнь насос-форсункам, необходимо соблюдать несколько простых правил.

Ознакомление с данными условиями и согласие на проведение работ по чип-тюнингу (модернизации программного обеспечения ЭБУ) подразумевает заключение договора на разовую услугу по чип-тюнингу на ниже перечисленных условиях.

П.1 Перед началом процедуры программирования, обязательным условием является минимальная диагностика на соответствие типовым параметрам и отсутствие текущих неисправностей. Неисправный автомобиль нельзя подвергать репрогу т.к. результат может быть далеким от ожидаемого или крайне негативным. Диагностика может быть ограничена осмотром автомобиля и опросом автовладельца при отсутствии явных признаков неисправности.

П.2 Гарантия на ПО дается на весь срок эксплуатации автомобиля. Не гарантийными случаями является любое вмешательство программное или аппаратное, электрическое или механическое повреждение ЭБУ. Нарушение правил эксплуатации, проведения работ по ремонту и обслуживанию автомобиля или любое стороннее воздействие, приведшее к выходу из строя ЭБУ или ПО, попытки считывания прошивки. На узлы и агрегаты автомобиля гарантия не распространяется.

П.3 В случае, если во время диагностики будут обнаружены неисправности, они будут устранены за отдельную стоимость ( при наличии запчастей и условий для ремонта ) или даны рекомендации по их устранению. Если будут обнаружены сохраненные ошибки, их удалят из памяти контроллера. Репрог неисправного авто делается под ответственность клиента, без каких либо гарантий.

П.4 В случае, если результат перепрограммирования вас не устроит, мы вернём вам заводскую прошивку и деньги ( за минусом стоимости диагностики и работ по монтажу-демонтажу ЭБУ ) в течении тестового периода ( два дня, включая день проведения процедуры. Зафиксировать обращение на откат можно по контактному телефону или сообщением на электронную почту admin@dechip.ru )

П.5 Если после проведения процедуры, автовладелец захочет поменять прошивку на ПО с другой конфигурацией или другого автора, повторный репрограмминг, независимо от того прошел тестовый период или нет, делается за полную стоимость или со скидкой (по решению специалиста)

П.6 В случаях, когда прошивка делается с целью изменения евро норм или отключения датчиков и механизмов (лямбда зонд, ЕГР, катализатор, сажевый фильтр и пр.) тестовый период не дается, возврат денег при откате не производится. Возврат заводской прошивки по желанию автовладельца в этом случае осуществляется бесплатно или за минимальную стоимость работ по монтажу-демонтажу (на усмотрение специалиста) и без каких либо гарантий на работу автомобиля в дальнейшем.

П.7 В случае выхода ЭБУ из строя во время процедуры перепрограммирования по вине исполнителя, восстановление работоспособности производится силами и средствами исполнителя. Если причиной выхода из строя ЭБУ послужили любые посторонние факторы, а не действия самого исполнителя, дальнейшие затраты несет автовладелец.

П.8 Оказание разовой услуги по чип-тюнингу не подразумевает в дальнейшем бесплатное обслуживание и ремонт данного автомобиля.

Скачать файл бланка